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中国沿海(散货)运输市场周度报告 （2018.3.30）

3月30日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收1030.68点，较上周下跌3.2%。其中煤炭、粮食、金属矿石运价指数下跌，成品油运价指数上涨，原油运价指数维稳。

煤炭运输市场：3-4月，是煤炭消费的传统淡季，工业用电尚未发力，民用电经历冬季用电高峰后也跌入低谷；加上季节交替，水电出力不断增多，下游电厂耗煤需求同步转弱。受低需求市场主导，本周，沿海六大电厂日耗维持在65万吨左右，电厂库存仍保持1400万吨高位，库存基本靠长协和进口煤补充。煤价方面，3月28日，环渤海动力煤现货价格指数报收于629元/吨，环比下跌20元/吨。市场预判煤价尚未见底，整体观望情绪较浓，终端采购积极性较弱。运输市场方面，受国内运输价格低迷影响，内外贸兼营船逐步流向国际航线，内贸运力有所收缩。同时，本周长江口地区因大雾天气影响，连续封航三天，滞压船舶约百余艘，搁置市场有效运力。总体来看，本周沿海煤炭运输市场供需双弱，运输价格低位下探。3月30日，上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收1054.97点，较上周下跌4.0%。中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）中，岛-上海（4-5万dwt）航线运价为25.3元/吨，较上周五下跌4.3元/吨；岛-张家港（4-5万dwt）航线运价为27.5元/吨，较上周五下跌5.1元/吨；岛-广州（6-7万dwt）航线运价为31.0元/吨，较上周五下跌4.9元/吨。

金属矿石运输市场：受采暖季影响，华北地区部分建筑工程延期开工，需求释放延迟约3周左右。此外，今年民工返城比往年晚7-10天，导致建筑工程对钢材的实际需求延后。本周，沿海金属矿石运输市场货盘偏少，成交主要以长协为主，矿石运输价格小幅下跌。3月30日，沿海金属矿石货种运价指数报收1025.87点，较上周下跌2.5%。

粮食运输市场：北方港口价格震荡偏弱，作业船只较少，受临储**传闻影响，贸易商出货情绪走高。南方港口价格暂稳，饲企库存较为充足，大型饲企库存在50日左右，部分饲企看好后市，逢低采购。港口成交偏少，运价下行。3月30日，沿海粮食货种运价指数报收816.53点，较上周下跌5.7%。

油品运输市场：成品油运输需求有所转好，地炼出货较为集中，后期环保税征收等因素一定程度刺激当前贸易需求，加之卸货港略有压港，过剩运力得到消化，沿海成品油市场运价上涨。3月30日，上海航运交易所发布的中国沿海成品油运价指数（CCTFI）报收967.62点，较上周上涨1.1%

【引言】据国家**《2016年全国物流运行情况通报》有关数据：2016年社会物流总费用11.1万亿元，比上年增长2.9%；物流业总收入7.9万亿元，比上年增长4.6%。

有关数据研究分析表明，在物流业的细分市场中，快递业规模约3000—5000亿元，其中，“顺丰+三通一达”等行业**名占据市场规模的70%以上，并已分别登陆国内外资本市场，快递业目前的产业格局和资本市场格局大势已定！而零担业规模约5000—10000亿元。其中， “德邦“引入了鼎辉、红杉等十余家投资机构， 2016年营收170多亿元，但至今冲A股IPO未果”；安能“引入了红杉、华平、高盛、凯雷、华兴等多家投资机构，营收规模20多亿元，拟海外上市；另外，佳吉、天地华宇、以及一批较大型的区域**，营收规模均在几亿到三十亿之间；加上各地数量庞大的专线公司，零担物流企业数量高达70多万，行业集中度较低，2016行业**名合计营业规模占零担市场规模的<5%。零担物流行业目前正从从游牧时代进化到群雄逐鹿时代，资本力量正在积极参与，产业格局和资本格局待定！

物流行业的**属性决定了：物流企业只有**，没有*二！春江水暖鸭先知，面对市场压力，行业内或相互并购、或联营合作、或搭平台、或广布网点，犹如一幕幕的行业发展史诗在逐步谱写！笔者经过研究发现，这些国内零担物流企业的商业模式或者说是核心竞争模式大致可以为四种类型：

直营模式

零担物流的直营模式**德邦物流。目前，德邦的直营网点达到近7000家。这种模式的核心就是企业自建网点、自购车队、自培人员，统一产品、标准，实施集权式管理。这种模式下全部运费确认为自身收入，*与*商、运输队分享收入，当然，全部运营成本也是自己的。

这种模式的有两个致命缺点：一是“太烧钱“且扩张慢，因为所有的网点都自己建，除了花费大以外，而且从选址到人员培训，再到客户和市场培育需要一定的时间；二是”人难管“，零担物流在未来较长时间内还是人员密集型企业，例如德邦截止2016年末员工数量已经突破7**，这下员工绝大部分集中在各网点、各分拨中心，而且平均收入较低。那么如何解决90后年轻人追求的”自由、平等、创造、高收入“和公司追求的”纪律、标准、加班、低成本“之间的矛盾就是较大的挑战。据了解，德邦已经开始了*模式！

另外，如天地华宇、快递业的顺丰速运也都可以归为直营模式。

*模式

零担物流的*模式**安能物流。目前，安能的*网点**过1万家。这种模式的核心就是由核心企业总部输出品牌、产品、标准，提供信息系统平台，对外进行网点和专线的招商*，并相应自建分拨中心，进行统一化运营管理。这种模式下，只以*费为自身收入，当然运营成本也相应减少。

这种模式解决了“人难管“的问题，因为全国各地的*网点或者的夫妻店、或者是创业店，他们等于是在为自己干活。为了争取更大的收入，网点的经营者们可以24小时不计报酬地工作；为了防止总部扣钱，他们可能比直营网点的打工者们更加注重服务质量。但这种模式仍有一个致命缺点：烧钱和扩张速度之前的平衡问题难解。因为，*网点是一个个谈、一个个地*的，在这种地区的网点密度不高的时候，要不要建分拨中心，在零担货量不足的时候，要不要跑“半空车”甚至“全空车”维护定时达产品的信誉？而如不做这些投入，那么，如果实现快速的*扩张？

另外，如快递业的圆通、申通、中通、韵达都可以归为*模式。

联盟模式

零担物流的联盟模式**先飞达物流。目前，先飞达物流的联盟商已经签约了17个省市的区域**企业，已经覆盖近3000家网点。这种模式的核心就是由核心企业总部输出品牌、产品、标准，提供信息系统平台，但是招商对象不再是一个个经营网点，而是面对各省市区域性零担物流**企业，解决这些区域**企业面临的“市场规模、发展前途、资本诉求、管理能力、品牌和系统运营后台投入“等较大痛点，实现对这些区域**企业现有网点规模的整批联盟接入，快速形成全国性零担物流运营组织。这种模式下，同样只以*费为自身收入，当然运营成本也相应减少。

这种模式一举解决了“烧钱“且扩张慢和”人难管“两大难题。一是通过与各省市区域**形成联盟，可以成批地接入经营网点，不仅扩张速度快，而且成批引入的网点已经实现了该省市地区的网点布局和密度上、客户和市场上都能够立即支持基本运营投入，所以无论是投建分拨中心还是投入运力上，都不会出现”烧钱“现象。据了解先飞达物流作为广西省的零担物流区域**，自2016年底前开始向全部布局，采取全国联盟模式后，行业内反响剧烈，联盟商应者踊跃，仅仅大半年时间就签约了17个省市，面正在积极地进行整合、规范、培训指导期，后续联盟签约者依然踊跃，预计将在明年上半年内完成全国布局。二是联盟模式下的各网点与*模式下一样，或者的夫妻店、或者是创业店、或者是联盟商自己开立的直营店，他们一样等于是在为自己干活，同样解决了”人难管“和服务质量难保证的问题。

代理模式

零担物流的代理模式**为各类货代公司、零担物流的各专线公司。这种模式的核心就是有企业自己搭建平台（货代公司的网站以及专线公司的网点）、开发客户、规划产品，将接货、运输、仓储、配送、报关等功能全部或部分转包给第三方（或合作商）。这种模式的核心就是自身更倾向于做一个总承包商，减少亲自作业，倾向管理协同，将施工尽量的外包。这种模式下，企业生存的重点就是抓住客户，这就是大量代理模式下的小型专线物流商掌握区域性中长期货源，使得大型零担物流企业达到成熟期后难以继续扩张的根本原因，当然，市场化发展规律下，这种模式不会长期存在。

这种代理模式由于关注客户更甚于关注产品和标准，这与零担物流行业面对的中小分散客户追求标准化、定时高效、方便快捷的追求相背离，难以满足市场的需要，未来，这些代理模式下的客户必将会被那些标准化的、更加方面快捷、更加放心安全、服务更加*的国内大型零担物流运营商所吸引和争取。

我们发现，壹米滴答应该在联盟模式和代理模式之间徘徊，成立之初，壹米滴答应该属于是联盟模式，是由六家区域性零担物流**联合的产物，而成立后提出和实施的“网络众筹、运力众包“的运营模式又似乎把自己定位为一个代理模式下的网络平台。而亚风快运似乎有着更多的代理基因，亚风以华南地区制造业企业为主要服务对象，定位于10-1000公斤的零担、整车货物，为客户提供上门取货、包装、仓储、货物承运、到达交付的全过程“一站式”门到门B2B快运服务，并明确提出了“自营+代理”的众筹业务拓展模式。

【结束语】

国内乃至世界范围内的零担物流产业江湖，四种商业模式各自出招，未来谁主沉浮，我们拭目以待！信息流、资金流、物流，三流通达是社会经济发展所必须的基础设施 。那么物流这种“地网“应如何构建？当所有人都可以足不出户完成一切的时候，谁还在户外忙着物流运送？所谓得物流者得天下，未来谁能物流摘冠，谁能够较先编织出一张覆盖**的快捷、安全的物流服务网络，谁将改变产业结构和生产组织形式，谁将改变世界！