昆山到毕节物流 开创同城物流新时代

3月31日，从铁路丹东站了解到，为应对清明小长假期间的短途客流高峰，铁路部门将加大运能，重联及加挂车辆使运力翻倍，确保旅客出行顺畅。

动车组列车重联及加挂车辆的具体信息为：4月5日至4月8日，丹东至吉林G8102次、G8106次重联；4月4日至4月7日，丹东至哈尔滨西G788次重联；4月5日、4月7日，丹东至沈阳D7664次、D7666次重联；4月4日至4月7日，丹东至延吉西D7676次重联；即日起至4月9日，大连北至沈阳D7741次、D7749次、沈阳至大连北D7747次重联；4月4日至4月7日，大连北至沈阳D7733次、沈阳至大连北D7731次重联；即日起至4月8日，沈阳至丹东D7755次、D7739次，大连北至沈阳D7757次重联。

普速列车重联及加挂车辆的具体信息为：即日起至4月8日，丹东至通化4320次加挂硬座2辆。

临时客车加开信息为：4月4日至4月8日，增开D7725/D7726次；4月4日至4月7日，增开K5019/5020次；4月4日、7日增开D7667/D7668次(7日重联)；4月4日、7日增开D7636/D7641次。

另据了解，4月10日起，铁路丹东站各次列车开行信息有所变化。具体调整信息如下：

丹东至沈阳北D7602/D7609次，丹东至沈阳D7612/D7621次、D7622/D7631次、D7632次停运。沈阳至大连北D7761/4、D7763/2次、D7735/8、D7745/4、D7765/8次停运。大连北至丹东D7767次、G8115/6次停运。4月9日，沈阳至丹东D7635次停运一天。

新增丹东至东港北D7722/1次，D7722次丹东站6:43开，7:00到东港北站；D7721次东港北站7:20开，7:36到丹东站。

丹东至沈阳D7604/D7611次、D7614/D7623次变更沈阳北终到、始发。沈阳至丹东D7613/D7638次延长至沈阳北始发、终到。丹东至沈阳D7636次由高峰线改为日常线。沈阳至丹东D7634/D7639次由日常线改为周末线。丹东至沈阳D7652次由日常线改为周末线。沈丹客专新增沈阳至丹东D7651、沈阳至丹东D7653/4、D7655/6次周末线2.5对。丹大快铁线新增大连北至丹东D7711/2次、D7713/4周末线2对。取消沈阳至丹东D7667/8次、沈阳至丹东D7641次高峰线。

铁路部门提醒，具体车次信息以铁路官方网站公布信息为准，建议旅客提前到火车站或铁路客票代售点换取纸质车票，以免耽误行程。

较近，随着圆通、中通、韵达相继宣布进入快运市场，申通进入快运市场也已步入调研阶段，加上早已布局快运市场的顺丰、百世，快递成员集体进入零担物流市场的局面即将开始。

　　纵观电子商务的发展，随着以淘宝网为首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成长，给零担运输市场带来了巨大的增长空间。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集团合作，成为淘宝网全国范围大件货物交易推荐物流商的时候，物流市场就在酝酿变局。

　　部分专业快递公司和专业整车运输公司也将拓展业务范围的方向瞄向了零担运输。*认为，未来缝合快递与整车运输的分界线的也将是零担物流。

　　近几年来，零担企业都呈现较高程度的增长，然而，国内却很少有做大做强的零担企业，据了解，我国公路零担运输前20名所占的市场份额还不到2%。零担物流寡头缺位的背后，也许正是因为该领域信息化管理的苍白。

　　“物流由大宗商品物流、零担物流、快递三方面构成，它们分别占物流的15%、75%、10%。大宗商品物流和快递的信息化程度较高，已是一片红海，零担物流信息化管理却还是一片蓝海。”湖北省现代服务业*人才、武汉信运通信息产业有限公司董事长董元华说。

　　苦寻“破茧”

　　从1995年国家放开运输市场准许私人发展运输业开始，零担物流这个市场就开始迅猛发展。截止到2012年，中国内地公路零担物流企业达78万家，并且每年以15%左右的速度增加，目前已达150万多家，总数量**过其他国家零担企业数量的总和。

　　但这个市场呈现出散乱的景象，集中度不够，以公路零担物流市场为例，我国公路零担物流前20名所占的市场份额不到2%，而美国前5大零担公路运输公司却垄断了美国60%的市场份额。

　　国内目前的很多零担企业规模小且乱，靠价格竞争生存，业务扩张才刚刚开始。因此，除中国邮政这种历史形成的大企业外，预计在未来10至20年，很难出现像美国那样的垄断型企业。这既是国内市场开始时间短的弊端，也是零担企业发展的机会，如果在这个市场中充分竞争，各个线路就能产生一些优势品牌。

　　目前，我国大部分中小零担物流企业短期行为明显，杂乱的行业环境让很多企业不愿意为了企业长远发展去考虑，不愿意投入大量资金改善管理流程和提高物流服务质量，整个行业呈同质化态势，价格成为吸引货源的主要筹码。

　　如何突破现有的困局？

　　笔者发现，零担专线仅靠一部电话一辆车就能发展的时代已经过去了，以上海沪辽物流为例，目前已拥有大中小型运输车60余辆，合作车辆100余辆，各类装卸机械20余架。除了这些硬件投资外，上海沪辽物流着眼于市场客户需求和行业前端，更新推进了公司的现代技术，实现了现代物流信息管理系统直接与国际先进的物流技术接轨，包括基于互联网技术的物流信息管理平台及GPS卫星车辆定位系统，实现了货物的在线跟踪；积极引进现代化的网络技术，让整个运输过程透明化，可视化。正是这些现代技术的管理应用，才能发挥零担中小物流企业优势，更好的为客户提供方便快捷、安全高效的360°*物流运输服务。

　　业界人士认为，随着社会经济的发展，“大数据”、“互联网+”和“智慧物流”等现代化、科技化手段在物流行业里的作用不断凸显，只有在成长中与时俱进，致力于在服务规范化，信息技术现代化，安全管理制度化上下功夫，零担物流才能在发展中突破瓶颈。

　　瞄准互联网

　　进入互联网时代，零担物流业务的“边际效应”越来越明显，基于“互联网”的各种信息系统和应用，打破了物流信息不对称的格局，缩短了供应链响应的时间，提高了物流服务质量。

　　互联网时代，零担物流业务将朝什么方向发展？

　　互联网时代的基本特点是：开放协同、信息对称、自由共享。在这样的背景下，零担物流供应链三大核心中的“信息流”，已经不单单表示“数据和信息的流动”，而是“物流资源的流动”。此时的零担物流不再是“价值增值”的过程，而是各种“创新业务和商圈服务”不断累加的过程，因此“资金流”也从朴素的“价值流”延伸为“金融流”和“商流”。

　　零担物流业务势必会朝着以下几个方向发展：一是社会化也意味着业务开放性加强，竞争越来越激烈；二是专业化运价越来越透明，降价空间越来越小，因此将会是效率**而非价格**；三是平台化互联网以“资源共享”和“自由经济”为特点，物流将重协同而非重规模。

　　在这样的大趋势下，具体到零担物流企业该如何适应这样的变化？对此许多物流企业做出了尝试，其中“公路物流网络运营系统”的概念比较有代表性。由“网络、中心、平台”构成，即“实体公路港网络”作为业务运行的“基础支撑”，“调度指挥中心”发挥业务高效运转的“神经**”作用，“金融支付平台”成为物流业务的“核心内容”。而核心业务主要由以下三个板块组成——智能仓储，为物流业务提供标准化的、优质可靠的“货源”支撑；末端集配，针对“货源”提供“较初一公里”和“较后一公里”解决方案；干线班车，作为货物运输的基础，保证“货源”快速、高效地发给终端客户。

　　在此交易闭环中，互联网信息平台成为必不可少的“工具、手段和媒介”，而人车商圈则有助于提高“客户粘性”并带来“增值业务收入”。

　　联动协同发展

　　零担物流“网上行”的另一个方面是要形成良性运作生态网络，通过不断的路由优化、运力优化、货源分层等进行增值产品的培育和开发，这就需要把握几个关键步骤，一是在全国公路港关键节点和枢纽城市，打造城市物流中心（分拨分销、集配和干线班车）；二是在二三线城市快速布点，打造产业物流中心（仓储、集配和支线运输网络）；三是在四线以下城市，打造物流综合体（电商、专业市场、商圈、集配和支线运输网络）。

　　“运作路径”的切入点在哪呢？业界人士建议，首先，从落地配切入。很多人觉得落地配不赚钱、不愿意干，但是没有落地配所形成的区域网络，始发货源就不敢接，会造成消化不良，无法**服务和时效，较终也会做不下去。只有先把末端的配送网络做起来，才能进行专线到货的服务，才能免除专线的后顾之忧，也才有全国成网的基础。

　　再次，需要进行干线的整合。通过干线的对开甩挂，利用价格、时效、服务等优势进一步对前端和末端的网络进行整合，从而做实、做密、做全、优化两端网络。较后，利用整个网络的优势，进行三方货源的众包，嵌入供应链服务，吸引和服务货源方不断的*，不断地做大货源池，使整个网络更加的稳固。

　　其次，通过落地配的干线进行异地城市的复制。两点之间进行对流，在两点之间解决了落地配送的问题后，末端配送网络就变成的彼此的前端集货网络，两张网较终合成一张集配网络，较终进行全国复制