昆山到西双版纳物流

中国的公路零担行业经历了计划经济时代几乎由邮政包裹垄断的发展初期、**初期以小商贩为主要客户群体的民营物流萌芽期、90年代初至2006年主要服务于民营制造业的快速发展期及世纪金融风暴以来至2012年的成熟期，目前处于电商快速发展和互联网全面普及的行业整合期。

一、行业整合期的主要特征

1、客户发生了明显变化

随着制造业的整合发展，个体制造业已经逐步退出市场，个体商户的市场话语权也逐步丧失，大型制造业集团、电商企业以及商贸连锁机构成为市场的主流，面对这类链主客户，一般小型零担企业很难有话语权。

2、业务来源的比例关系发生了变化

公路零担的主要业务来源分为三类——直客(直接与制造业或商贸企业签订合同)、**(做第三方物流的承运商、炒货)、网点散货。其中散货价格较高，直客次之，**较低。不同企业的比例不同，盈利水平就千差万别。随着德邦等网络型零担公司的发展，散货会逐步向这类公司汇聚，单*路的零担公司盈利能力会越来越低。

3、客户习惯发生变化

随着行业竞争的不断深入，客户越来越“刁钻”，过去的港到港早已不是主流，仅存于**之间，门到门已经成为服务标准。客户不仅仅关心结果，对整个运输及操作也越来越关注，要求承运商提供全程透明管理的客户也越来越多，节点提示、地图展示也必将成为行业的标准。

4、运营成本维持高水平，并将继续提高

无论场地还是人工，燃油税收等等，在相当长的时间里都会更高，以目前行业平均不足5%的利润率根本不足以应对未来的发展。

5、整合探索方兴未艾

无论是专线联盟还是各种平台，目前还没有一家成功的范例给行业指明方向，就是说整合尚在探索时期，这期间必然会有大量企业要为此而付出代价，包括闻风而动的跨界资本。

二、在行业整合期，出现了许多行业参与者发生了变化，对未来的发展有着很大作用

1、制造和商贸的电商化：改变了商品营销的模式，总体上就是“去代理化”、“渠道扁平化”，商业领域的物流属性更加重要。

2、物流园业主参与物流整合：从过去的物流地产企业变身为物流资源整合者，一方面是因为地产行业的高速发展已经受到**限制，企业需要新的增长点，另一方面地产企业本身的资本需要输出产生新的利润。

3、落地配公司转型为区域型网路零担公司：落地配是过去航空代理商的内地合作伙伴，民营快递高速发展时期成为快递的合作伙伴，但很快民营快递建立了自己的*网络，落地配公司的角色比较尴尬，发展成为区域性网络零担公司是一种选择。

4、集装箱拖车企业转型成为公路干线运输商：为公路零担行业提供了更多优质、高效的运力资源和运力管理模式。

5、商用车厂家和其他资本利用自身优势提供干线运力服务。

6、物流软件和信息服务企业：利用长期积累的数据资源和客户人脉，建立物流平台，从事行业资源整合和交易撮合等信息服务。

三、零担运输行业整合“游戏”的参与者

1、客户：制造业、商贸企业及其消费者;

2、个体车主、司机：数量较多，是行业里较小的经营体;

3、专线企业：数量较多，是行业里较丰富多样的企业群体;

4、区域性网络零担公司；

5、全国性网络零担公司;

6、快递公司;

7、信息部/黄牛：信息掮客，左右逢源的皮条客，在信息不对称的时代是必不可少的媒婆;

8、物流园：专线网点的居留地、黄牛的寄生体、物流操作的场地、物流信息交易场地;

9、网点：散货汇集的地点、专线和网络型零担企业的触角;

10、车商、四S店：新运力的提供者，运力保养维修的地方;

11、电商平台；

12、物流软件商;

13、GPS运营商;

14、物流信息平台运营商;

15、各种跃跃欲试的资本;

如此多的角色，必将上演一场大剧，无论是谁的喜剧或者悲剧，剧情的发展必然要遵循这样的逻辑：行业必然要生存、客户体验持续提升、减少不必要的资源浪费、任一角色没有利润必然退出并必然导致其它角色获利。

四、行业变迁中的趋势和机遇

行业的生存是经济社会的必然选择，是大前提。客户体验分为两部分：价格和服务。以此为基础，可以看出：

1、大幅度、大范围的提高运输价格是不可能的，但价格与服务的分级匹配是可能的。所以行业里未来必然出现更多的专业型公司，如冷链、IT产品等细分行业服务企业。

2、专线整合是一个方向。一个城市里发一个方向的专线几十上百家，每家平均每天一台车不到的情况，是社会资源的较大浪费，从这一点说，专线的整合就必然是一个方向，整合以后，更少的场地、车辆、人员可以操作同样的业务量，这是行业未来的利润来源，虽然目前有诚信、家族管理等等障碍，但可怜的利润已经如山般压在专线企业头**，很多人必须退出。

3、黄牛必须变耕牛，否则只有死路一条。

4、社会化公共信息平台迎来新机遇。未来会出现很多信息孤岛，如各个联盟、企业、平台内部可以信息共享，但对外仍然封闭，随着企业信用在各自平台的积累，社会化公共信息平台的出现是一个必然。

5、大型企业将更多地采用平台整合承运商和仓储运输资源，同时与社会化公共信息平台数据对接可以获取更加丰富的资源。

6、轻资产、重管理成为主流。

7、出现网络连锁式维修保养机构，维修保养的标准化成为可能。

瞎搞，瞎搞，用笼子装过来的货又不好卸车，还要记得带笼子回去。。。

一辆九米六的车辆就装了几个笼子的货物过来，这样装车发车不亏死了。

在公司刚刚尝试用不同规格的货笼装车卸车时，几乎大部分的人都持着怀疑的心态去看着花上大几百钱定制回来的各种货笼，并且私下议论说是瞎搞。当然，作为一直努力创新的，思想走在较为*的企业创始人而言，只能用时间来证明这样 的方向是正确的，而且在未来的发展中，用货笼取代原始的托盘作业，完全人工化作业的方式是势在必行的。而为什么呢？个人认为主要如下：

一：反复的物流作业流程，过高的人工成本，物流搬运工难求的现象是一年比一年明显。对于很多大城市而言，需要享受各种福利待遇（吃，住，保险）等，请一个坐办公室里开单的文员或者管理层3千元左右还可以请到，但是如果你想3千元请一个好的搬运可能就是一种奢侈。而对于物流企业而言，如果搬运**就像企业的身体被绑住了手脚一样动弹不得，严重时影响了整个运营。居高不下的物流成本，反复装卸的作业流程，很多物流企业基本上都是由收货网点收货，由搬运装上小货车，到了运达中心（总部）又由搬运卸货，分拣，然后又装车，到了目的站点又进行再次卸车，分拣。反复的流程中可见搬运的成本之高。而且对于很多大票货而言，用在收货时采用货笼装车，那么在后续装卸车过程中只要用机动叉车作业就省去了很多反复的人工作业流程及提高时效等，所以货笼对于很多零担企业而言，省去的不仅仅只是时间，同时也省去了过高的人力成本。在利润微薄的零担物流企业中，省去的大量人力成本也会成为利润来源之一。

2,甩挂运输中不可缺少的一种配套设施。零担物流用甩挂，而且还是沿途配载。对于大部分人而言这简直就是在开玩笑，更让人觉得有点异想天开的风格。毕竟零担物流的业务（尤其是一些区域小霸王型的零担企业），都呈现出的是货的时效要求较高，且单量小，货物品种呈现多样化的居多，无论是装卸车的装载要求还是车辆本身的配载能力，包括配载网点之间的卸货时效，卸货能力都一定影响着甩挂沿途配载的效率等。而采用笼箱装载后，只要网点之间都能配备叉车作业，甩挂运输并不会影响时效等等。在严查三**的政策之后，对于零担物流企业而言采用挂车取代9米6的厢式车已成为一种趋势，而甩挂沿途配载要想在不影响时效的情况下采用笼箱装载也是较好的配套设施。相对于一般的托盘而言，部分笼箱采用了隔离网保护等，对于货物的装卸也提高了一定的安全保险性，降低货损。由此可见，笼箱装载对于认为是一种瞎搞只能说是一种浅薄的思想，有点创新的味道还是不容置否的。因此，在未来的市场厮杀中，值得期待。。

说到这里，看到的人肯定会说我是拍公司的MP了，小心拍到马蹄哦。当然，包括此时我们的笼箱运作还不是尽如人意，只是在摸索中前行，不断在试错中去努力改善，改进。包括从较初采用的小货笼，无安全网到最后部分可以有隔离网保护货物，从1吨到可以装载3吨左右，6个方的大货笼使用过程中也有出现装载不好，货物出现破损的现象，也有笼箱没有完全利用到位，存在半空装载，没有完全装满(看上去装满的假象）等等。这可能也是一个弊端，所以在采用笼箱装载时，揽货时货物本身的包装也或多或少影响着笼箱的装载能力及效果的

**：包装有一定的影响。

。相对而言，标准包装的，比如酒水，医药，部分服装类的方形纸箱或者纤袋包装，尤其是同一种包装型号的货物对于笼箱而言是较好的，而且受益性较强的。可以直接在笼箱上进行标签张贴，数量交接分拣等等。在这个基础上，尤其是数量较大的运单在揽货时只要直接采用笼箱装车，后续基本上不会出现差错。而对于异形包装的产品而言，笼箱装载有时候会出现无法保证笼箱的货物全部装载到位，存在半空状态。在这种情况下，在装卸时需要采用合理的配载方式尽可能让笼箱装满是一个难题。

2，对于车辆转运能力有一定要求，需要提高。

对于大部分市内揽货网点而言由于受城市发展所致，很多9米6的大型车辆是无法在市区内自由**的。那么，由于采用笼箱装车的方式，市内短途的车辆转运能力可能会要求随之提高。大量的货笼不可能在某一个站点的街道上任性的摆上4.5个，必须随装随走。尤其是很多城区之内，甚至只能直接装在车上的笼子里，不能占道经营。所以，如果在揽活时就要求装笼箱的话，车辆的转运能力要求非常高。

3，笼箱装卸质量的管理和**。

笼箱装车相对于人工作业而言肯定是有过之而不及的。一个16米的厢式挂车，如果全部采用纯笼箱装载，可能花不了一个小时就能搞定，但是在这个作业过程中就容易出现的问题是：

1）箱装载货物的装载是否合理安全。有的货物可能装车时是好的，但是在采用机械作业时由于装载不合理，比如重货，轻货搭配不合理等等，叉车作业过程中速度过快，过猛导致笼箱失衡，货物破损的现象也有。同样的是，在卸货作业中可能也会出现同样的问题。

2）笼箱装载中货物的装载和配载能力。撇开笼箱本身能承受的能力不说，比如小型的可能只能装载到1吨，大型的到3吨6个方等等。不同规格的笼箱在车辆装载过程中如何合理搭配，如何提高更大的装载能力是关键之处。当然，如何能更方便快捷的卸载也是需要考虑的范围之一。曾经听过某朋友开玩笑说装了一笼子货结果叉车卸不下来的事情。（原因是车厢小而笼箱装载过紧所致）。这仅仅只是个例，但是在实操过程中，如何较好的把笼箱装满，如何更快的卸载。无论是采用纯人工作业还是机械叉车作业等等，合理配载始终是关键。

4，笼箱的管理制度。

托盘流失严重对于很多企业而言已经不算是稀奇事。对于笼箱而言管理同样存在一样的问题，从揽货网点到配载的目的网点，笼箱反复中转及流动过程中也需要做到及时回收和利用才能让笼箱运输真正的玩转起来且快速运作起来。一旦大量的笼箱存在被大量积压的问题，后续的笼箱运作就会产生一些副作用。因此，在笼箱运输中，货笼的发放，回收及管理也是**笼箱运输的必要性和重点问题所在，笼箱及时回收的必要性不容忽视。

如何控制成本，采用集约化管理，提高作业时效，采用机械化作业取代原始的纯人工作业对于零担物流企业是一种挑战，也是一种创新。或许，在这条路上很多企业也是在摸索中试错，前行。哪怕是向前挺进了那么一步也是一种进步。所以，期待越来越好吧。当然，对于个人对笼箱运输的小小想法，不完善，思想不够成熟的地方也有，望多包涵，但是对于这种创新还是值得期待，也希望走得更远，更好。