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零担物流市场发展现状

　　从2003年开始，电商飞速发展，快递行业也顺势发展；而零担市场发展依旧处于上半场，其中零担市场的百亿公司德邦物流异军突起，30亿市场包括天地华宇、百世汇通、佳吉物流等。虽然近十年在中国的电商迅速发展，但是给零担物流市场带来发展机会确实非常低。

　　零担物流市场发展机会

　　未来投资机会将会出现车货匹配，机会点在于灵活调动社会资源，车货匹配潜力方向-大车队方向。企业供应链物流外包成为主流发展趋势，大型物流企业的仓库成为分拨中心之间的干线运输外包也将成为主流发展趋势。

　　机会点1-全网模式

　　物流划分维度很多，按重量来看的话，30kg以下的物品运输我们称之为快递，介于30kg到一整车之间的物品称之为零担，3000kg以上称为整车。

　　先拿快递来说，2003年电商的崛起为顺丰、三“通”一“达”等区域型公司拓展全国业务带来了巨大的机会。在那个时间点，我们能明显看到市场的货，物流公司比拼的就是接货的能力，能提供优质服务的快递公司进入快速扩张的轨道。截止到目前，市场格局基本已定，给新玩家的机会不多了。

　　再来看看国内的零担市场，我们认为较大的机会还是在于全网模式的打通。这个核心点在于网络的优化能力和成本的控制能力，对应的就是效率的提升。零担全网模式的**波创新来自于德邦，干线网点全直营，强服务品质，抢高端客户；*二波来自于安能，干线自建提升时效，区域网点*，模式相对轻点，初期会比较烧钱。

　　从零担市场竞争格局上来看，目前百亿级的公司仅德邦一家，30亿级的有天地华宇、安能、百世快递、佳吉快运。这些排名前5的企业总市场份额占比仅3%。市场依旧处于上半场，还**会。

　　比如说较近势头较猛的壹米滴答，它联合区域零担物流**企业，中间对接第三方专线，轻模式迅速起网，用区域网络的渗透率所带来的的较强揽货能力、不断提高的服务能力及优化的成本结构获得了资本的持续关注和青睐。

　　由此看来，全网的机会还是会有，但是进入门槛相对已较高，我们还是很期待下一个百亿级公司的诞生的。

　　机会点2-大车队模式

　　随着越来越多的细分领域出现，干线的细分市场也开始出现。这个时间点上我们发现了资本非常认可的一种新形式——“大车队”。

　　我们开始关注这块是因为发现企业的物流外包仿佛成了一个主流的发展趋势。这个趋势是专业化分工的必然。

　　这里面还有一个有趣的现象：顺丰、三“通”一“达”、EMS、德邦等均将干线进行外包，此外，唯品会、国美、苏宁等电商也将干线外包。大家都在寻找降低成本，提高运力弹性的方法。

　　围绕“大车队”，有很多人在尝试不同模式，模式有重有轻。

　　重模式为自购车量进行运营，代表企业为志鸿物流、则一物流、托普旺等，规模一般在千台上下。像1993年成立的志鸿物流，起始业务为专线物流，2013年开始由专线运输转为“大车队”模式，为电商、快递、快运等行业客户提供三方物流及专业运输服务，近期也拿到了融资。

　　要做重模式的传统实体大车队就要先搞定货源，足够的货源是大车队存在的前提，而且还要是价格合适的货源。除此之外，还要考虑你的服务体系，比如能提供多少货，能给多久?你的运力池里面有多少车？车型的丰富性、车辆的覆盖区域？

　　在中国，有车很重，管车更难。管理大量的卡车不是一般职业经理人能玩的，很多资本在这块都吃了大亏，一般的基金也不太敢投。有车那帮人传统上都不是VC要找的人。

　　轻模式为本身不拥有车辆，却用互联网或者技术手段来管理社会运力。代表企业为福佑卡车、卡团、中国物通网等。

　　福佑卡车** “经纪人竞价”模式，上游是货主，下游是信息部。高效连接了货主和车队，为货主找到性价比更高的运力，为运力提供更多的货物，满足货主运力的即时性需求；卡团类似于有运力的3PL，上游也是货主，下游重度把控车队，在运营服务的细节上不断下功夫。中国物通网则利用**信息平台的优势，整合平台优质车源信息形成“优质车源库“，对接平台上的发货企业，为货主提供优质的运力资源。

　　无论是重模式还是轻模式，就较终效果来看，都是货运链条的缩短或者说是优质运力的筛选，对应的还是效率的提升。

　　我们发现很多物流公司在pr的时候都会对标美国的C.H.ROBINSON，它自身不拥有一部卡车，却用技术手段管理着100万台运力。我们觉得车队怎么管，服务质量怎么保证这确实还是一个相当有壁垒的核心能力。

　　从顺丰开始尝试外包，到越来越多的全网型快递、零担公司、大型企业不断释放干线的运输，我们判断现在是一个好的机会，这里面会有一个小千亿的市场。他们之于大车队，看起来颇像电商之于快递公司，现在货已经在这里了，就看谁能伸手接货。

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之前在品牌物流公司做了几年，运费单价都是明文规定没得商量。即使波动块八毛的，也只是重量上差个几斤几两。现在进了专线物流，本以为就单一的一两条线路更是报价单一。

　　换言之可以说是只要不亏就能天马行空了。但来了三个月发现这样想就大错特错了，不管是专线还是全车线路关系到运费的远不止一两个条件而是由很多个。为了提升个人能力也为了帮助新人，本人就这几个月的认知系统性地说明一下影响物流运费的几个因素。

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　　成本

　　再没有比这个更容易理解的了。可是光这一项就要涉及太多数据，司机成本，车辆损耗，油耗，员工工资，货站房租，水电设备花费。要专门拿出当家人的姿态把这笔帐好好算算，还要做出几个月的报表才能得到一个准确的预算。

　　为了便于下面举例，咱们先假设司机自已带17米5挂车杭州跑一趟河北石家庄要10000元，车辆宽3米，限高4.5米（除去底盘1.2米），整体体积170立方，而实际上占用率只能达到88%甚至更低（150方），吨位限载35吨，所以得到一个简单的报价，280元/吨或者70元/方。再加上上面列举的其它成本。咱们暂且定价杭州到石家庄300元/吨或者100元/方。

　　2

　　轻重比例

　　刚刚说到重货和轻货价格不同，那咱们具体讨论一个问题。怎么让利益较大化也就是说怎么配车赚钱较多。为了便于计算假设重货1吨占1方，轻货1吨占8方。通常来说，既然要利益较大那就是空间利用较大化，也就是配的货正好35吨且占用150方。假设重货A吨,轻货B方。那么A+B/8=35,A+B=150;你可以算一算得到的结果是重货19吨，轻货131方，整车获得运费18800元。

　　这是个**的假想，事实上我们不可能正好找到如此**的比例。如果重货1吨占2，你可以得出重货要占22吨，轻货要占106吨，整车运费成了17200元。同样的满载却得到不同的价格。所以重货越重，轻货越轻就可以发挥更大空间。

　　试想一车货就两票货，一个是接近35吨重的重货体积无限小，一个无限轻的轻货体积又接近150方那么相当于35*300+150*100=25500元。对于这样的货物自然可以酌情放宽价格。

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　　货量大小

　　这个考虑因素有点像贩卖商品的“批发”和“零售”，一整车大货和一整零货付出的精力，成本，以及装车的效率，使用率肯定不一样。所以大货按批发价，散货就要按零售价。

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　　是否需要手动搬运

　　虽然说一般货运公司的装卸工都是按日结工资，不过从情理上说，减少人力成本大家开心。像那种像豆腐块一样整整齐齐的托盘货就

　　可以价格低一些，像那种装着废旧螺丝平均20-30KG的散装纤袋，就要把价格要上去。

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　　货物形状

　　还以上面作例子，可以严丝合缝堆放的货物就可以价格低，怎么码放都有空隙的货物就要价格高。道理你肯定懂的。

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　　异形货

　　异形货的意思不只是形状特殊，而且特指那些没边没角的大型设备，经常会突起一两个刀头，重点是不让往上面压货。所以这种货物要价就要按较长较宽乘以限高，还有吨位，还有占多大净板价（车成本除以车板长）得出一个较高价作为运价。

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　　是否紧急货

　　急货就要适当要高一点。因为一般来说配货都要重轻货达到一个合适比值，如果你的轻货紧急必须装车那就打乱了这个**比值，所以就要适当收取一定额外费用来弥补损失。

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　　是否易损贵重或者危险品

　　这个就不细讲了，总之冒风险的事情就需要“钱”来壮壮胆子了。中国国情，你懂的！

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　　是否转货，是否倒手下家

　　有好多皮包物流就是吃的这碗饭高价收过来再转给其它物流。同样的道理如果承接的货需要转下家物流自然也要从中赚些“补贴”。

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　　附加费用

　　比如说请叉车费，接送货费，回单快递费等客户的特殊要求。

　　接送货费呢完全可以计算在单价运费，如果货量够多。至于请叉车费不是说物流公司搬货要搬货费，叉货要叉货费，这样也太黑了。 我所谓的叉车是说**重的单件货，**出了一般货运站点置备的叉车限载，需要专门请外面大型叉车。当然要计入运费成本