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物流业“降本增效”，不是要一味降低运输及物流服务价格，而是要改善物流发展环境，补齐物流软硬短板，加快**职能转型，为物流创新驱动发展创造环境，引导企业创新发展。物流业“降本增效”可按照短期“降本”、中期“蓄能”和长期“增效”三步走。

短期政策着力点：“降本”

短期政策应主要聚焦于改善物流企业的发展环境，通过简政放权、减税降费，为物流企业创新发展增添动力。本人根据对行业的了解，认为以下几方面是业内较为关心，也是较能够尽快见效的着力点。

简政放权。目前我国物流业所需证照资质约为70项，涉及工商、运输、快递、货代、安全、质检、海关、环保、商务等，存在多头管理、重复审批，审批透明度不高、效率低，非法人分支机构难设立和总部资质证书难通用等问题。《方案》提到，在确保企业生产运营安全的基础上，清理、归并和精简具有相同或相似管理对象、管理事项的物流企业和物流从业人员的证照资质，加强事中事后监管等，明确了很多实实在在的政策措施。

税制改革。“营改增”解决了困扰物流企业多年的重复纳税问题，但物流业进项抵扣不足、各环节税率不统一、集团型物流企业不能汇总缴纳增值税、个体运输业户无法开具增值税发票等问题依然**。《方案》特别提到，扩大交通运输业的进项税抵扣范围，积极研究统一物流各环节增值税税率，物流企业可实行汇总纳税。这是业内企业多年期盼的重要政策，也是“**”较高的一项措施。《方案》如果真正落实，将有效减轻物流企业负担，促进物流业一体化运作，直接带来降本增效的实际效果。同时，也希望延续土地使用税减半征收政策，给予物流企业**企业所得税优惠等政策，研究完善交通运输业个体纳税人异地代开增值税**发票管理制度等，为无车承运人制度落地创造条件。

降低费用。物流业涉及领域多，覆盖范围广，涉及公路、港口、铁路、航空等运输领域。特别是过桥过路费，平均占公路干线货运企业运输成本的30%左右。应抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行标准。逐步有序取消**还贷二级公路收费。贯彻落实《道路运输车辆技术管理规定》，取消车辆二级维护强制性检测。规范港口、铁路、航空等企业严格落实明码标价制度，实行进出口环节收费目录清单制。

车辆治理。9月21日，GB1589国家标准正式实施，在行业引起了强烈反响。从长远来看，GB1589国家标准有利于物流行业标准化、集约化发展，但短期给物流业造成了较大影响，不仅公路货运价格面临上涨，大量非标车辆还有退出市场的压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和司机，抗风险能力较弱，新政策应考虑他们的合理诉求。建议根据实际情况设置过渡期和治理阶段，综合利用财政支持、技术更新、行政监管和环保标准等多种手段，引导非标车辆退出市场。开展多部门联合执法，严格实施统一标准、统一法规、统一执法，确保全国治理一盘棋。

中期补短重点：“续能”

“续能”作为“降本”与“增效”的衔接转换点，是创新驱动“增效”的基础支撑。“续能”不仅要为物流企业创新提供良好的“硬件”和“软件”，更需要**加快向服务型**转型，为物流企业营造创新发展的环境。

统筹物流网络建设。研究编制**物流枢纽设施布局和建设规划，运用大数据等先进信息技术，科学测算货物的流量流向，兼顾存量、优化增量，布局和完善一批具有多式联运功能的综合物流枢纽，统筹推进公路、铁路、水运等基础设施无缝衔接。依托国际、国内物流大通道，加强繁忙区域扩能改造，支持主要港口、大型综合性物流园区集疏运体系建设，着力解决“最后一公里”问题，加快形成贯通内外的多式联运网络体系。优化城市物流基础设施布局，完善城市三级配送网络。推动县级仓储配送中心、农村物流快递公共取送点建设，完善县乡村三级物流配送网络。

推进物流标准统一。综合梳理各项国家标准、行业标准，加强不同领域、国内与国际标准间的协调衔接。根据行业发展需求，加快制定修订冷链物流、绿色物流等方面标准。培育发展物流团体标准，鼓励企业制定严于国家和行业标准、具有竞争力的企业标准，促进**主导制定标准与市场自主制定标准的协同发展，构建体系完备、高效协调的新型物流标准体系。

加快**职能转型。支持依托互联网平台的“无车承运人”发展。依托国家交通运输物流公共信息平台，加强信息平台接口标准的制定和推广。建立**物流数据公开目录，促进**数据资源整合和开放共享。推动各类物流信息平台的互联互通，促进综合交通运输信息和物流服务信息等有效衔接。加强行业与公安、工商、交通、保险等部门信息共享，建立物流从业单位和从业人员信用信息档案。

长期创新解难点：“增效”

“增效”不可能一蹴而就，其具有艰巨性、复杂性和长期性，需要企业、**和协会紧紧围绕以下几方面开展创新。一是以物流服务创新为核心，促进转型升级;二是以推动物流集成创新为基础，做大产业规模;三以物流模式创新为重点，提高资源使用效率;四是以物流技术创新为手段，提高货物流转效率;五是以物流体制创新为**，保持物流发展的动力。“增效”是物流业转型升级的标志，判断“增效”是否实现，可以从以下几个方面判断。一是物流企业为生产企业提供采购物流、入厂物流、交付物流、回收物流等精细物流服务，重塑业务流程，建立面向用户企业的一体化智慧供应链管理服务体系。二是物流枢纽布局不合理、集疏运体系不畅、信息孤岛等问题得到解决，现代物流与交通运输实现一体化融合发展。三是物流企业与商贸企业协同服务能力增强，能满足电商企业多样化、分散化、及时性销售的物流需求，延长商贸业的服务链条。

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9.21治**新规施行以来，新规GB1589开始落地，针对6x2牵引车好吃亏的同情声没断过，大家纷纷为卡车司机送去问候。但同时，也有声音表示，只要运输合理货物，6x2重卡也能“吃得开”。

小编想，此话并非没有道理，但一切还要交给时间和事实来证明。

不过，除了为6x2重卡鸣不平，市场上“**后八”的车主们更是叫苦不迭，今天，小编就来为您梳理一下，“**后八”车主的那些糟心事儿，面对新规他们到底遇到那些麻烦?

限重31吨，是为治**还是要置“**后八”于死地?

▇ 能拉又稳定 “**后八”走红运输圈

“**后八”是人们对前转向轮为两轴四轮，后驱动轮为两轴每组双轮共八轮重卡的通俗表示。

**后八车型较大的特点就在于稳定、承载力强。

①四轮前置可防止车辆在放生爆胎时出现侧翻，引发重大交通事故;

②因其为双桥驱动，驱动力更加强劲，车辆承载力也远**一般单桥驱动车辆;

③每条轮胎需要承受的压力变小，从而缓解对轮胎的磨损，增长了轮胎使用寿命。

因此，对于需要经常从事重载运输的司机师傅而言，**后八成了他们较为钟爱的车型之一。

然而，GB1589限重标准公布，四轴车限重标准由原来的55吨降至31吨，**后八车型首当其冲，而新规限定的31吨，则让车主们十分尴尬。

限重31吨，是为治**还是要置“**后八”于死地?

重汽HOWO

▇ 自重就有24吨 “**后八”怎么干

小编浏览论坛，发现卡友们在新标之后对**后八车型的讨论**停止，其中也不乏**后八的实际用户。

永恒：**后八老火啊，我的车皮都是，18吨……之后不知道怎样过了。

小佬大：我的自卸车**后八自重24吨你说我该怎么办。

张坤：**后八自卸车自重19吨，怎么办。

情愫：**后八自卸七米以上的自重一般都是16吨以上，八米多的还有22吨多的自重呢!这跟拖拉机差不多!

贤：**后八如果真的31吨，交通部门能否再参考一下，真的31没法子活下去。

孤独游子：我的**后八车皮17吨多。属于自卸车中较轻的。较重的**后八有22吨。

从以上“吐槽”中我们不难看出，让司机们较为头痛的在于**后八车辆自重，一般在16吨左右，更有高至24吨的，若按31吨车货总重计算的话单次能拉15吨，已经算是新规之后**后八车中的“能手”。

大家吐苦水的原因，说到底还是因为运力和收入的变化。那么，新规之后，**后八车主们的收入水平与以往相比又发生了怎样的变化呢?

一位**后八的车主在“吐槽”之前，先为大家算了一笔账。

限重31吨，是为治**还是要置“**后八”于死地?

陕汽德龙

▇ 一笔辛酸账 谁解其中味

卡友“雨夜猎人”表示，自己目前主要将广东省连州市产出的矿石碳酸钙运往珠三角地区及广东其他各市，名下有一辆挂车和一辆**后八车型。

新规前，广东治**力度虽严，但政策较为宽松，**后八车型限重43吨，六轴挂车限重58吨。

在此规定之下，**后八车可运28吨左右货物，而挂车则可运40吨左右货物;若按运费计算的话，每80元一吨，挂车单程运费为3200元，**后八则为2240元。

新规后，运费每吨上调20元，挂车运32吨就可以和以前持平，而**后八运16吨就只有1600元，剔除各项成本输出，利润更是所剩无几。

一笔粗略的运力账算下来，我们不难发现，新规之后，**后八不仅优势难以施展，车主更面临着入不敷出的险境，而如果为了配合新规置换新车型，对这些司机而言，似乎也非易事。

这位车主就表示，由于不能增驾A2、小地方也没有大量回货的原因，**后八在当地还是主流，且大部分车是贷款购入的，如此一来，司机们的境地就变得更为尴尬。

距离GB1589正式施行已经半月有余，关于限重标准是否合理，怎样合理的讨论从新规拟定至今仍在继续，小编只盼一切能够尽快落定，给车企、司机、执法者都吃颗定心丸，让公路运输能够尽快稳定，莫让治**置一些司机于“死地”。