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物流绩效是保持经济增长和提升国家竞争力的核心。各国的决策者都意识到物流对发展的重要性。无论是美、欧、日等发达经济体，还是越南、印度尼西亚等发展中国家，均将一体化、可持续物流视为经济增长的引擎，并使其有效融入**价值链。自2010年以来，来自中国、美国、德国、日本、加拿大、巴西、芬兰、印度、马来西亚、挪威、菲律宾、新加波、南非、瑞典、泰国和越南等国的*，组成物流绩效国际观察团，共同商议如何提高国家层面的物流绩效，以推动本国和**经济增长。

**以来，中国物流业发展有了长足进步，成为世界物流大国，但物流效率尚未达到较高水平，对经济发展的推动作用未完全发挥。低效率的物流系统不仅增加了全社会的交易成本，也增加了全社会的物流费用，制约了中国产业由大变强、贸易由大变强。

国民经济高效运行要求提升物流绩效。国民经济运行效率取决于人员流、商流、物流、资金流、信息流的效率，以及这些“流”的组合效率。要**中国经济高效运行，需要充分发挥物流业作为国民经济的基础性纽带作用，使生产、流通、消费彼此高效衔接，良性互动发展。经济结构变化、发展方式转变、增长动力转换的“新常态”，要求改变物流运作模式，提升全社会物流绩效。

物流市场运行与发展要求提升物流绩效。近年来，中国物流市场的发展一直保持着良好的态势，中国物流业2013年的市场规模达1.59万亿美元，占**的18.6%，******。铁路、公路、航空、水运、仓储、物流园区等物流基础设施规模迅速扩大，物流技术水平也有明显提升。但与之相应，中国的物流绩效并未有显着提高。着眼未来，中国物流市场规模将保持较快发展，物流市场进一步细分，相应要求物流绩效加快提升。

深入研究中国物流绩效的提升是重要的，也是必要的。虽然中国物流业取得了巨大的发展，但总体效率不高和绩效不佳的问题亟待破解：

中国物流绩效与发达国家有较大差距。2014年3月20日，世界银行发布较新的《物流绩效指数》，中国**世界*28位。该报告自2007年以来一共发布四次，中国**2007年的*30位，2010年的*27位，2012年的*26位和2014年的*28位，在中等收入国家中排名*二，但与七大工业国(G7)相比有着一定的差距，且差距较大。据《2014~2019年中国冷链物流行业全景调研及投资前景评估报告》显示，每年仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率就达25%~30%，腐烂损耗的果蔬可满足近两亿人的基本营养需求。

中国的社会物流总费用占GDP的比例较高。2014年社会物流总费用与GDP的比率为16.6%，虽然比前几年18%的比例有所下降，物流绩效有所提高，但这一比例不仅**众多发达国家(9%)，也**亚太(13%)和南美国家(12%)的平均值。与西方发达国家相比，中国的物流成本要高4亿~5万亿元。

中国的物流成本平均占成品较终成本的比率较高。2014年5月29日，世界航运成员马士基发布的《马士基集团在中国影响力报告》显示，在发达国家，物流成本平均占成品较终成本的10%~15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显着增高，占成品成本的15%~25%甚至更高。而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%~40%。

物流供需矛盾**。中国物流市场供给还不能很好地适应经济平稳较快发展的需要，粗放式经营的格局没有根本改变，部分传统物流产能过剩，低端物流服务竞争激烈，高水平、定制化、高效率的物流服务严重缺乏。工业企业物流效率不高。随着工业化的纵深，信息化和电子商务的快速发展，传统物流转型缓慢的问题**，电子商务物流发展有许多问题亟待解决。

国际物流相当薄弱。中国已经与**200多个国家和地区建立了贸易联系，但至今尚未形成**物流体系，与发达国家“买**、卖**、连**、递**”的差距很大;同时，在跨境物流方面，也存在时效不高、信息不畅等问题。

在中国经济结构重大调整、发展方式重大转变和大规模**化的背景下，系统分析影响中国物流绩效的关键因素，提出改善全社会物流绩效的总体思路和途径，是一项意义重大又迫在眉睫的课题。

特别是要把改善物流绩效和物流现代化紧密结合起来，物流战略与政策要紧紧扣住物流业服务于经济社会发展全局、统筹国际国内的要求，以“完善网络，优化结构、提高效率、提升能力、资源整合、联动发展、节能环保、惠及民生”为着力点，以体制机制和政策优化为**，努力推动物流业转型升级和可持续发展。我们必须有更大、更广、更远的视野，来推动中国的物流现代化进程。所谓“物流现代化”，基本内涵包括物流理念和模式现代化、物流基础设施现代化、物流组织运营现代化、物流市场现代化、物流要素与技术装备现代化、物流管理体制机制现代化和物流可持续发展。物流业现代化意味着完善的社会化、专业化物流服务体系，高效强大的组织化、网络化、一体化物流运作能力，物流、信息流、资金流、商流、业务流、价值流的融合统一，以及对全程流动进行有效的计划、组织、协调和控制，使物流的各项基本功能达到**结合，整个过程达到系统较优，使全社会物流费用占GDP的比例在9%以下，其较终目的是实现全社会物流效益较大化。中国物流业现代化程度还很低，任重道远。

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当补贴退坡后，中国新能源汽车市场何去何从?在日前举行的*二届**新能源汽车论坛(上海)交易展览会上，众多企业将目光投向了以电动物流车为主的新能源物流车市场。有业内人士甚至预测，未来五年中国新能源物流车市场规模将达2000亿元。

中国新能源物流车市场今年上半年呈现出高增长态势。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年前5个月，新能源物流车产量为2768辆，同比增长111.3%。

由此，多位业内人士均看好新能源物流车的前景。首先，中国有着庞大的快递市场需求。在圆通速递CEO相峰看来，随着网购交易量的增长，快递业务量同步增长，推高了快递行业对新能源物流车的需求。天天快递副总裁徐*提供的数据显示，2016年上半年，全国快递服务业累计完成量为132.5亿件，同比增长56.7%;业务收入累计完成1714.6亿元，同比增长43.4%;预计2020年全国业务量可达500亿件，年收入达到8000亿元。其次，政策扶持。与其他新能源汽车相比，新能源物流车尚未传出补贴退坡的消息。目前国内13个省份、21个城市相继出台了扶持新能源物流车的相关政策，地方补贴较高幅度甚至与国家补贴相当，即1800元/kwh，较低补贴为纯电动货车1.5万元/辆、插电式混合动力货车400元/kwh。

时空电动董事长陈峰指出，新能源物流车因购买、使用成本低，比新能源乘用车和传统汽车更适应物流等快递市场。据了解，与新能源乘用车不同，电动物流车多为**车、轻卡等，生产资质门槛较低，不需要申请新能源乘用车牌照。此外，计算使用成本后，补贴后的电动物流车价格优势明显**传统汽油车。以东风汽车与永源汽车合作的东风永源纯电动物流车为例，在扣除国家补贴等一系列补贴优惠之后，其较终售价不足6万元。而且，使用费用低。陈峰表示，“行驶里程越长，电动汽车优势越明显。以每天跑100公里为例，电动物流车比传统汽油车节约成本至少30%。”江淮汽车一高层以6.5年的生命周期计算，一辆电动轻卡比燃油轻卡要节省22余万元。

不过，就目前来看，新能源物流车离大规模商业化还有一定距离。相峰表示，电池质量、安全、成本以及电池污染等诸多问题制约了电动物流车的发展，其中电池成本和安全性成为重中之重。时空电动汽车**运营官马辉进一步指出，物流企业需要真正匹配他们的新能源车及能够匹配的网络，而目前中国新能源物流车的基础网络尚不能满足物流企业的需求。

各方正在努力解决制约新能源物流车发展的痛点。首先，动力电池企业在**安全的前提下，努力提高能量密度、降低使用成本。宁德时代新能源商用物流车平台销售总监沈光表示，预计五年内动力电池系统的成本将降低到目前的一半;其次，新能源物流车的生产商已经注意到物流企业的需求，试图通过互联网服务解决难题，如时空电动车已经建立了专业化、集约化、**化的换电服务体系，以利于运营车辆节约各种成本;此外，换电站和纯电动汽车售后服务就近结合，更高效地为电动物流车提供完整的汽车后市场服务。以深圳运创租赁有限公司的创新纯电动物流车运营模式为例，其“依托沃特玛新能源汽车产业创新联盟，打造了以司机为主体的纯电动物流车分时租赁运营平台，以及以企业为主体的货物运输外包平台”。